BOLETÍN 122: EL
PUERTO DE POSORJA
ECO. LUIS LUNA OSORIO MBA JUNIO 11 DE
2016
El
6 de junio de 2016, el gobierno concesionó por 50 años el puerto de Posorja, a
la empresa DP World de Dubai. La decisión de construir esa obra debió haberse
tomado hace muchos años, por dos razones principales: la una, el desarrollo
tecnológico de las últimas décadas, para la construcción de barcos, permite que
naveguen enormes buques que requieren de 15 metros de calado y ninguno de los
puertos del Ecuador tiene posibilidad de aceptar ese tipo de buques; y, la
segunda, el nuevo Canal de Panamá, a partir de este mismo año o a inicios del
2017, hará que barcos de esas exigencias
en cuanto a calado y tamaño, pasen del Pacífico, donde vivimos, al Atlántico,
donde están nuestros principales mercados, y recalen en Colombia, Perú y Chile,
pero no en este país, con lo que pagaremos fletes más caros que la competencia
y exportaremos menos.
La razón de que el
gobierno no haya optado, a su debido tiempo, por construir el puerto, seguramente
fue que estaba enfrascado en una idea
absurda, el “desarrollo endógeno” y otra idea, muy difícil de poner en
práctica, la creación de un puente entre China y Brasil, por la vía Manta –
Manaos, para que el Ecuador se beneficie de una parte de la logística
necesaria, sobre la base de la creación del puerto de transferencia en Manta.
Como se está comprobando desde el 2014, el “desarrollo
endógeno” basado en los altos precios del petróleo, hace aguas por todo lado y
está provocando que la relativamente poca gente pobre que se benefició del
paternalismo estatal, pierda rápidamente lo conseguido en la “década ganada”
del Presidente y sus partidarios más cercanos, para en los años inmediatos, según
las previsiones del Banco Mundial para el crecimiento del PIB del Ecuador, quedar
peor que antes (ojalá que no suceda), con una economía débil, una deuda de más
de 40 mil millones de dólares y convencida de que es el Estado el que debe
solucionar todos sus problemas, por la vía de los subsidios.
En cuanto al “Puente China - Brasil”,
no es posible como lo idealizaba el gobierno, por muchas razones, pero entre
ellas, dos principales: la distancia real China – Brasil (en su centro de
demanda, ubicado al sur del continente) es más corta por África que por esta
parte del mundo y el río Napo, que nos lleva a Manaos, en el Ecuador tiene
profundidad media de alrededor de un metro (ratifico, un metro) y bancos de
lodo sumergidos que cambian de lugar con las lluvias y las corrientes, por lo
cual solo puede ser navegado de día y por barcazas, con lo que no resistiría transporte
de cargas voluminosas de miles de contenedores, como las que transportan los
grandes barcos.
Para
enfatizar en lo dicho, expreso lo siguiente:
Esas
grandes naves, que requieren 15 metros de calado para navegar, no pueden pasar
por el Canal de Panamá antiguo, pero desde fines de este año o desde el
próximo, lo harán por el nuevo, sobre el cual, el 11 de agosto de 2012, en mi
Boletín 33, dije:
“Es evidente es que el comercio internacional no se detiene y por
el contrario, cada vez es más dinámico; y, que los barcos cada día adquieren
mayores dimensiones y capacidad de carga, lo cual exige que el nuevo Canal de
Panamá sea pronto una realidad.
Un primer aspecto a considerar es el tamaño de las esclusas, tan
grandes que las actuales del Canal parecerían casi de juguete, a las que hay
que mover constantemente para juntar o desplazar millones de metros cúbicos de
agua. La ingeniería para hacerlas es un reto que el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos y una compañía europea están desarrollando, para
ponerlas a punto en el tiempo necesario.
Otro aspecto importante tiene que ver con el abastecimiento de
agua para el nuevo canal. Se proyecta crear un inmenso lago que abastezca al
proyecto o tanques enormes de recolección y reciclaje de agua, para uso en cada
trecho de esclusas. Lo primero anegaría grandes extensiones de tierra y
provocaría daños ecológicos graves. Lo segundo exige dimensionar recipientes de
agua y tuberías sujetas a enormes presiones, que deben durar muchos años en
servicio, sin fallas.
La magnitud de la obra requiere pensar incluso en la posibilidad
de un terremoto, que no se ha producido en Panamá desde el siglo XIX, pero que
hay que tener en cuenta ante la eventualidad de que un fenómeno de ese tipo
provoque grandes daños en el canal, por los choques de los buques con los lados
del canal o las esclusas, la destrucción parcial de la obra y los efectos en
los buques y la carga. Se han hecho cálculos para un sismo de 8,5 grados y el
daño sí sería controlable.
Hay otros temas relevantes. Uno, con el que no se contaba, es la
decisión, parecería ya tomada por China, de financiar la construcción de otro
canal interoceánico en Nicaragua, que entraría en competencia con el nuevo Canal
de Panamá. Si se llegara a realizar, el problema sería para las dos partes,
porque mantener funcionando dos obras de esa magnitud y exigencias tecnológicas,
sería muy difícil.
Para el Ecuador, tener la posibilidad de trasladar por el nuevo
canal 15 millones de toneladas, de los 20 a 25 millones de toneladas que pueda
generar, es un asunto de enorme importancia, actualidad y sobre todo,
proyección, en función del futuro nacional, en el que el comercio exterior debe
tener la más alta prioridad.”
De
otro lado, hace exactamente tres años, el autor de este Blog se refirió a los
puertos del Ecuador, en su Boletín No. 52.
Dijo
entonces que el Ecuador tiene la suerte de contar, junto al Océano Pacífico y
en un litoral pequeño, con seis puertos que, con el paso del tiempo, se han
especializado en sus actividades. Puerto Bolívar es bananero y cacaotero;
Guayaquil opera con carga general de exportación e importación; Manta es puerto
turístico y pesquero; Esmeraldas tiene un puerto especializado en petróleo
(Balao); San Lorenzo moviliza madera.
Señaló
también que Guayaquil poseía el
primer puerto nacional para el movimiento de la carga del comercio exterior, de
la cual maneja aproximadamente el 70%, pero que adolecía de varios problemas: no
tenía las mejores condiciones físicas, debido a su calado no mayor a 10 metros
(en marea baja los barcos se demoran 6 horas en salir a mar abierto); estaba amenazado
por el desarrollo tecnológico del transporte marítimo, porque no tiene
accesibilidad para los grandes barcos Postpanamá, que exigen calado de 15
metros; y, carecía de suficiente seguridad para la carga; con lo cual, carecía
de los elementos principales de un puerto moderno de alcance mundial.
Destacó la importancia de desarrollar el Puerto de Posorja, porque,
según el documento de la Autoridad Portuaria de Guayaquil “Exposición de Motivos
y Planificación para la Construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja”,
suscrito por el ingeniero Hugo Tobar Vega:
“Las
condiciones oceanográficas son ideales; la profundidad de la orilla es de más
de 18 metros. No existen corrientes, olas, ni sedimentación. El suelo y las
condiciones geológicas en tierra también son ideales, por su consistencia y
ausencia de rellenos… Será parte del
intermodalismo con el futuro aeropuerto internacional de la zona Chongón - Daular;
logrando una interconexión entre estos medios de transporte.” [1]_/
Concluyó el autor del Blog, en 2013, entre otras
apreciaciones, en que Guayaquil cederá posiciones como medio para el transporte
marítimo, a menos que se habilite el puerto de Posorja, con toda la infraestructura
necesaria.
Lo lógico hubiese sido que, tan pronto se supo que el Canal
de Panamá iba a tener otras dimensiones, el gobierno piense que el Ecuador
debía adaptarse a esa situación en su infraestructura portuaria; pues, no en
vano una gran parte del comercio exterior nacional pasa por esa vía a sus
principales mercados. Pero, llegó el socialismo del siglo XXI y con él,
aquellos que piensan que ha habido una década ganada ...
Cuáles son las cifras de Posorja, según lo que menciona el
diario El Comercio de Quito, en su edición del 7 de junio de 2016? Lo fundamental: 15 metros de calado, inversión
de 1.200 millones de dólares por la empresa DP World de Dubai; dos mil empleos
directos en la construcción de la obra y 800 en la operación.
Para insistir en el tema del
calado, vale la pena señalar que Triple-E
de Maersk, es el barco más grande del
mundo, por sus dimensiones descomunales; y que la profundidad de su
calado es de 14,5 metros, lo que le obliga (ahora) a descartar cualquier puerto
del continente americano y ceñir su periplo a rutas de Europa y Asia. [2]_/
Eso significaría que a Posorja llegarán barcos de gran
capacidad de transportación de pasajeros y carga y que los fletes desde y hacia
el Ecuador se reducirían mucho, porque es conocido que, en la carga marítima,
es donde se puede lograr mayores economías de escala en los costos de
transporte.
Habrá que esperar a ver cómo se desarrolla el proyecto. La
empresa DP World tiene, según su página Web, 37 mil empleados de 110 países,
dedicados a cultivar excelentes relaciones con los gobiernos, las líneas
marítimas de transporte, importadores y exportadores, las comunidades y muchos
otros grupos de importancia en la cadena global de distribución física
internacional, para añadir valor y proveer calidad a los servicios de
transporte marítimo de hoy y del futuro.
En 2015, el manejo de contenedores habría sido el principal
negocio de DP World y habría generado más de las tres cuartas partes de su
renta. Además, la firma habría manejado
61,7 millones de contenedores de 20 pies cúbicos en su portafolio. Su meta sería superar los 100 millones de
contenedores en el año 2020, en función de la demanda, y estaría pensando en
innovar y expandir sus servicios en todo el mundo.
Por otra parte, DP World dice que posee el 9% del mercado
mundial de intercambio de contenedores, tiene a cargo más de 1.600 grúas y
sirve a 70 mil embarcaciones al año.
La empresa, además. tendría 70 terminales a su cargo, en 30
países, lo que daría confianza en que la obra se hará bien y a tiempo, los
beneficios serán grandes y el comercio exterior del Ecuador dispondrá de una
herramienta muy importante para su desarrollo.
Si la obra se realiza en el tiempo previsto y comienza a
operar hacia el año 2020, en este caso habría
más de una década perdida de facilitación portuaria, como ha habido en tantos
otros casos muy importantes relacionados con el comercio exterior del Ecuador: la
atracción de inversión extranjera directa, sobre la base de seguridad jurídica;
la verdadera transformación de la matriz productiva nacional; la expansión del
mercado exterior para productos no petroleros, mediante el acuerdo comercial
con los Estados Unidos, el acuerdo comercial con la Unión Europea, el impulso a
un giro beneficioso al Ecuador en la Comunidad Andina, la participación nacional
en la Alianza del Pacífico; la formación de negociadores internacionales
públicos y privados y el fortalecimiento de la carrera Diplomática; la
integración, en unos casos vertical y en otros horizontal, de las llamadas en
el país grandes empresas, con las medianas, pequeñas y micro, para lograr
sinergias que posibiliten crear y mejorar condiciones de competitividad
empresarial y de productividad del país, cuya participación en el mercado
mundial es solo del 1 por mil.
Este gobierno no verá la obra concluida, aunque posiblemente
asistirá a la colocación de la primera piedra; pero, seguramente, recibirá
algún anticipo de los beneficios que ella puede dar; porque apoyar la
construcción del puerto cuando las maletas ya están casi listas para la
partida, en términos legales solo tiene esa explicación.
Unas pocas conclusiones respecto a este proyecto, son las
siguientes:
El Ecuador necesitaba desde hace muchos años disponer de un
puerto que tenga por lo menos 15 metros de calado. En ese sentido, el actual
puerto de Guayaquil es obsoleto y el de Manta, mejor ubicado, no llega a ese
calado.
El funcionamiento del nuevo Canal de Panamá torna urgente e
imprescindible, contar con el puerto de aguas profundas que se ha contratado
para Posorja. Se requiere que el Estado vigile que los compromisos adquiridos
por DP World se cumplan con la oportunidad del caso y que no impliquen costos
ahora no previstos para el Ecuador, como construcción de vías de acceso u
otros.
El puerto, una vez que se halle funcionando, será una
excelente herramienta para mejorar el transporte marítimo nacional de pasajeros
y carga hacia el exterior, lo que puede redundar en mayores oportunidades para
el turismo y el comercio internacional, reduciendo fletes y abriendo más rutas
y frecuencias.
Esa valiosa herramienta solo será bien aprovechada, si el
país, para hablar en términos navales, escoge en el 2017 un capitán honrado y
experimentado, da el giro de timón de 180 grados que necesita, leva anclas y pone
proa al mundo, contando con una tripulación pública y privada capacitada y dispuesta
a superar los efectos de las tormentas que se ciernen sobre el Ecuador, para
llegar a puerto en las condiciones que la población merece.
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