EL CANAL DE PANAMÁ Y EL ECUADOR

PANAMÁ.- Es una república que tiene 75.990 Km.2 de superficie y alrededor de 3,5 millones de habitantes. Se encuentra ubicada en Centro América. Se independizó de España en noviembre de 1821 y decidió unirse a Nueva Granada, para luego ser parte de Colombia. Durante muchos años esperó que ese país diera el visto bueno para la construcción del Canal interoceánico, por considerarlo de gran importancia para su futuro económico, pero al no lograrlo, decidió independizarse. En 1903 se separó de Colombia para facilitar la construcción del Canal por los Estados Unidos.

Panamá es un centro mundialmente importante desde el punto de vista financiero e igualmente en la  matriculación de barcos. Para Chile, el Ecuador y el Perú es muy importante, debido a que posee el Canal interoceánico por el que viaja en ambos sentidos un muy importante porcentaje del comercio exterior de estos países.

EL CANAL DE PANAMÁ.- La cercanía entre los océanos Pacífico y Atlántico en el Istmo de Panamá fue conocida desde tiempos muy remotos por los indígenas panameños, que sabían perfectamente que, en los extremos de esa franja angosta de tierra, se hallaban dos grandes mares y muchos pueblos desconocidos, o conocidos por referencia de expertos comerciantes que hablaban de reyes poderosos vestidos con oro para sus grandes celebraciones.

Los españoles fueron los primeros europeos que vieron el Mar del Sur (Océano Pacífico) y utilizaron el istmo para ir de un mar al otro. Se dice que por allí fue trasladado a España el 60% de la riqueza en oro y plata que se extrajo del Alto Perú (actual Bolivia), del Perú y del Ecuador para las arcas de la Madre Patria.

Los franceses fueron los primeros en pensar que podría construirse en Panamá un canal que uniera los océanos. Fernando de Lesseps, quien construyó el Canal de Suez, llegó a dirigir la magna obra pero fracasó en el intento y se fue a la bancarrota, porque una cosa era abrir un canal en una zona desértica como la egipcia y otra muy diferente hacerlo en tierras selváticas, llenas de humedad y plagas de todo tipo que mataban por decenas de miles a los obreros; y generaban enormes dificultades de abastecimiento de los equipos y materiales necesarios para completar el proyecto.

Los estadounidenses observaron la situación y decidieron enfrentar el reto. Lo hicieron porque para ellos, que habían avanzado rápidamente hacia el Oeste y que ya miraban a su país como una potencia competidora de Inglaterra, les era estratégico conseguir transporte marítimo propio, barato, rápido y seguro, de una costa a otra.

La página Web oficial de la Autoridad del Canal dice que, a través del tratado Hay-Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado).

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre grandes dificultades por el entorno natural y las enfermedades y debido a la propia envergadura de la obra que,  desde 1904 hasta su culminación en 1914, necesitó de hasta 45.000 personas para trabajar en ella de forma simultánea, con el primer tránsito completo el 7 de enero de 1914.

El Presidente Teodoro Roosevelt de los Estados Unidos fue el más decidido impulsor de la obra, por conveniencias de su país, y el ingeniero Jefe del proyecto lo primero que hizo durante el primer año de trabajo fue neutralizar a las enfermedades que antes habían matado a los trabajadores. 

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente USD 375.000.000, incluyendo los USD 10.000.000 pagados a Panamá y los USD 40.000.000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fue operado por la Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos. El 31 de diciembre de 1999 fue transferida finalmente la soberanía, y desde entonces el Canal es operado con éxito por las autoridades y los profesionales panameños, a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

*_/ Autoridad del Canal de Panamá, Página Web.

La página Web YouTube dice que en un día normal atraviesan el Canal 36 embarcaciones de un lado a otro en ambas direcciones y que el tráfico requiere de pilotos especializados de los cuales hay muy pocos en el mundo, razón por la cual los pilotos propios de los barcos deben entregar el mando a los prácticos de planta de la Autoridad del Canal, que se tardan 10 horas en recorrer los 80 kilómetros de la vía, subiendo y bajando en una ruta de esclusas en las cuales nada puede fallar para que el comercio internacional no se detenga.

Sobre un total movilizado de carga de 222 millones de toneladas en el año 2011, los mayores usuarios fueron: Estados Unidos (66%), China (24%), Chile (13%), Japón (10%), Corea del Sur (8,5%), Perú (6,8%), Colombia (6,6%) y Ecuador (6,5%).  El tráfico ha sido especialmente de barcos graneleros secos (44,6%), portacontenedores (24,1%), buques cisterna (21,1%). *_/ EL COMERCIO, Negocios, Quito, Ecuador. Agosto 9 de 2012.

Desde 1999 se han modernizado las locomotoras de arrastre de los barcos, los remolcadores, los sistemas de comunicaciones y muchos otros elementos vitales para el correcto funcionamiento del Canal, pero eso ya no es suficiente.

Los avances en la construcción de barcos cada vez más grandes y el uso de contenedores para la carga, volvió obsoleto al Canal, y los enormes barcos de turismo para miles de pasajeros  y los barcos portacontenedores llamados Post Panamá, desarrollados en la segunda mitad del siglo XX, que reducen los costos de los fletes y los pasajes, ya no pueden atravesar el Canal actual. Por esa razón, se decidió construir un nuevo canal, con capacidad de las esclusas tres veces mayor que el actual y que tenga en cuenta las facilidades tecnológicas y las necesidades ecológicas del siglo XXI.

Ese canal se halla en construcción y las obras se encuentran adelantadas a lo previsto, de manera que en el 2014 y eventualmente antes, entrará en funcionamiento  el nuevo sistema, dando cabida a los barcos de mayor calado, con ahorro de agua y menores efectos perjudiciales sobre el medio ambiente.

EL ECUADOR Y EL CANAL.- La mayoría de las personas a las que se les consulta si el Ecuador tiene una buena localización en el mundo, para sus efectos comerciales, dice inmediatamente que sí.

La verdad es que hasta ahora no, porque está situado en la costa del Pacífico de América del Sur; se encuentra muy alejado de sus principales mercados, ubicados en la costa este de los Estados Unidos y en Europa, lo que no pasa con Colombia y los países de Centroamérica, sus competidores en la exportación de productos agrícolas; depende del Canal de Panamá para llegar al Océano Atlántico sin tener que ir hasta el extremo sur de América del Sur y paga por cruzarlo tarifas cada vez más altas; se halla alejado de las principales rutas marítimas que unen América con Europa y Asia; y, por lo menos hasta el 2014, no puede hacer uso de los barcos post Panamá para transportar sus productos, porque las condiciones del Canal no permiten el paso de esos enormes medios de transporte.

En el año 2011, por el Canal de Panamá se movilizaron cerca de 7 millones de toneladas de mercaderías ecuatorianas de exportación (cifra cercana al promedio anual 2007 – 2011) y 7,5 millones de toneladas de mercaderías de importación, cifra menor que en el 2010, pero mayor que los registros anuales del trienio 2007 – 2009.

Las exportaciones principales fueron de: banano (33%), carga contenerizada (30,6%), petróleo crudo (26%). Las importaciones principales fueron de productos misceláneos de petróleo (21,3%), carga contenerizada (14,5%), gasolina (14,2%), aceite diesel (11%), gas licuado (6%), papel y derivados (4,1%), fertilizantes y misceláneos (3,6%), coque de petróleo (2,7%).

Bajo estas consideraciones, el Canal es vital para el país y las condiciones en que éste funciona deben ser de mucho interés para todos los ecuatorianos, pues una eventual paralización de sus actividades traería enormes perjuicios comerciales.

A partir de octubre de 2012 al Ecuador le tocará pagar más por cruzar el Canal, felizmente no para toda la carga, porque el banano y la carga contenerizada, según declara al diario EXPRESO de Guayaquil del 9 de agosto de 2012, el Presidente de la Cámara Marítima,  no tendrán todavía incremento de costos. Las tarifas, que inicialmente iban a regir desde julio con alzas de entre el 15% y el 113%, regirán en dos fases, una desde octubre de 2012 y otra desde octubre de 2013; en la primera habrá un aumento del 15% para siete tipos de barcos grandes; en la segunda, habrá un incremento del 60% al 113% para embarcaciones menores.

EL NUEVO CANAL.- Para Panamá, los ingenieros que construyen la obra y los usuarios del Canal, el proyecto tiene grandes complejidades y puede llegar a tener grandes resultados positivos o serios problemas.

La magnitud de la obra requiere pensar incluso en la posibilidad de un terremoto, que no se ha producido en Panamá desde el siglo XIX, pero que hay que tener en cuenta ante la eventualidad de que un fenómeno de ese tipo provoque grandes daños en el canal por los choques de los buques con los lados del canal o las esclusas, la destrucción parcial de la obra y los efectos en los buques y la carga. Se han hecho cálculos para un sismo de 8,5 grados y el daño sería controlable.

El otro aspecto importante tiene que ver con el abastecimiento de agua para el nuevo canal. Se proyecta crear un nuevo lago que abastezca al proyecto o tanques enormes de recolección y reciclaje de agua para uso en cada trecho de esclusas. Lo primero anegaría grandes extensiones de tierra y provocaría daños ecológicos graves. Lo segundo exige dimensionar recipientes de agua y tuberías sujetas a enormes presiones, que deben durar muchos años en servicio sin fallas.

Un tercer aspecto es el tamaño de las esclusas, tan grandes que las actuales del Canal parecerían casi de juguete, a las que hay que mover constantemente para juntar o desplazar millones de metros cúbicos de agua. La ingeniería para hacerlas es un reto que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y una compañía europea están desarrollando para ponerlas a punto en el tiempo necesario.

Hay otros temas relevantes. Uno con el que no se contaba, es la decisión, parecería ya tomada por China, de financiar la construcción de otro canal interoceánico en Nicaragua, que entraría en competencia con el Canal de Panamá. Si se llegara a realizar, el problema sería para las dos partes, porque mantener funcionando dos obras de esa magnitud y exigencias tecnológicas sería muy difícil.

Lo evidente es que el comercio internacional no se detiene y por el contrario, cada vez es más dinámico; y, que los barcos cada día adquieren mayores dimensiones y capacidad de carga, lo cual exige que el nuevo Canal de Panamá sea pronto una realidad. Para el Ecuador, tener la posibilidad de trasladar por él 15 millones de toneladas, de los 20 a 25 millones de toneladas que pueda generar, es un asunto de enorme importancia, actualidad y sobre todo, proyección, en función del futuro nacional, en el que el comercio exterior debe tener la más alta prioridad.