Los primeros
habitantes de las zonas ribereñas con los mares, maravillados por la extensión
de éstos, pero sin tener todavía cómo viajar por ellos, deben haberse
preguntado ¿qué habrá más allá del horizonte? Y algunos, al parecer, pensaron
que había el fin del mundo.
Como siempre
hay hombres de mentes positivas y deseosos de descubrir la verdad, hubo
quienes, al ver que los árboles flotaban, se atrevieron a subirse en ellos e
impulsándose con las manos recorrieron felices algunos metros y se dieron
cuenta de que desde allí podían pescar piezas más grandes y viajar a otros
lugares bordeando la costa.
Como no
estaban cómodos, idearon las canoas y las balsas. Las canoas, en un solo tronco
en el que formaron un lugar para ir sentados, pero con poco equilibrio. Las
balsas, uniendo varios troncos con sogas, para poder viajar con más seguridad, en
pequeños grupos, contando inclusive con una especie de choza para protegerse del
sol y llevar alimentos y otros pertrechos.
Con las
balsas, se atrevieron no solamente por las vecindades de la costa sino buscando
más agua, nuevas tierras y otras poblaciones en regiones desconocidas. Con el
tiempo, inventaron los remos y los barcos para viajar a gran distancia. Son
famosos los galeotes y las galeras.
Los
egipcios, posiblemente en su época de esplendor, idearon barcos impulsados por
la fuerza humana y velas rudimentarias. Según parece, el tamaño de los barcos
permitía llevar grandes piedras hacia las pirámides o los monumentos que ahora
deslumbran. Los cretenses y los fenicios mejoraron las embarcaciones y surcaron
el Mediterráneo para sus negocios.
Los
indígenas precolombinos de los territorios que ahora son Ecuador ya navegaban
larga distancias y al parecer llegaban por el océano Pacífico con sus tejidos y
artesanías hasta los actuales Chile y México. Los que viajaban al norte, según
algunos historiadores, sabían de un paso relativamente corto por tierra desde
ese mar hasta otro igualmente enorme, el Atlántico.
Colón quiso
encontrar una ruta hacia China y otros lugares productores de especias, que
fuera más corta que la entonces conocida y se encontró con América. Murió sin
saber que era un inmenso continente. Juan Sebastián Elcano dio la vuelta al
mundo por primera vez, junto con Hernando de Magallanes (que no pudo culminar
el viaje porque murió) y entonces se supo que la Tierra era redonda.
Las
carabelas de los tiempos de Colón apenas tenían algo más de 20 metros de largo
y 10 o 12 de ancho y sin embargo los marinos cruzaron en ellas el Océano
Atlántico en muchas ocasiones, en una gesta heroica de más de dos meses sin
saltar a tierra.
Cada vez, el
hombre diseñaba barcos más seguros y grandes, para poder cruzar los océanos y
poco a poco se cambió la fuerza humana y los remos por numerosas velas o las
dos energías se complementaron, hasta que llegaron los barcos de vapor. El
problema con las velas era que si no había viento no había fuerza impulsora y
las naves quedaban a veces días y semanas casi sin moverse o haciéndolo muy
lentamente.
…
A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo
propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal
acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, … a
los buques de ese diseño se les conocería como vapor de ruedas y muchos llevaban
mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco tendría mucho éxito en
la navegación fluvial, ya que necesitaba poco calado, … En 1897, Rudolf Diesel desarrolla el motor
basado en la combustión interna de otro combustible fósil, esta vez derivado
del petróleo: el gasóleo. Este hito supondrá el
principio del fin de los vapores, del mismo modo que el motor de vapor supuso
el fin de la vela. [1]_/
Con barcos
más grandes, rápidos y mejor propulsados, para que haya una comunicación más
económica entre los océanos, se construyó primero el Canal de Suez y luego el
Canal de Panamá, que ahorraron viajar grandes distancias y aceleraron el
comercio internacional.
El
canal de Suez
fue inaugurado en 1869 y permite, a los barcos que viajan entre el Este y el Oeste, evitar un extenso
recorrido en torno al Cabo de Buena
Esperanza, que implicaría tener que recorrer unos 9.000
kilómetros extra. A pesar de que los barcos superpetroleros de última generación no
logran cruzar el canal si están llenos, Suez sigue siendo una de las vías acuáticas más
importantes y estratégicas del mundo.
El canal de
Panamá, con sus esclusas originales, sirvió desde la inauguración en 1914 hasta
el año 2006, para que pasen barcos con aproximadamente 294,1 metros de largo y
un ancho máximo de 32,31 metros, para portar entre 2.800 y 5.000 TEU como
máximo, con 12 filas de contenedores sobre cubierta. Un TEU es un contenedor de
20 pies cúbicos.
El
desarrollo del comercio mundial, sobre todo en las últimas décadas, hizo que este
Canal, en esas condiciones, quedara obsoleto. Los buques Post Panamax I del año
1988 en adelante tienen 40 metros de manga, esto es 16 filas de contenedores
sobre cubierta, con una capacidad de 4.000 a 6.000 TEU. Los buques Post Panamax
II del año 2000 en adelante, tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de
contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6.000 a 8.500 TEU. Los buques
New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados
para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal
de Panamá, que fue inaugurado en junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros
de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta y 366 metros de
eslora (22 bays) con una capacidad de 12.000 TEU a 14.500 TEU. [2]_/
El
MSC Oscar es el buque portacontenedores más grande del mundo, con un largo de
395.4 metros y la capacidad para llevar más de 14.000 contenedores. Su precio
de construcción fue de más de 180 millones de dólares. Le siguen los buques de
carga Clase TI, con sus 380 metros de largo y la capacidad para llevar hasta
12.6 millones de galones de petróleo en su interior.
El primer barco en pasar a través del nuevo Canal de
Panamá fue el Cosco Shipping Panama. Este buque portacontenedores Neopanamax
con 48,25 metros de manga (ancho) y 299,98 metros de eslora (largo), transitó a
una capacidad máxima de 9.472 TEU.
A partir de
la fecha en que ya podía atender a la nueva demanda, el Canal de Panamá remozado
se volvió un referente para las políticas de transporte marítimo y de comercio
internacional de los países del Pacífico de América del Sur.
En primer
lugar, porque no podían permitir que tales barcos no lleguen a sus puertos,
cuando ellos son los dueños de las frecuencias y las rutas transcontinentales
más importantes de Norte a Sur y de Este a Oeste y luego, porque la diferencia
de costos de los fletes entre los barcos de servicio anterior y los posts
Panamax son muy importantes para la competitividad de los bienes.
Para el
Ecuador se volvió una necesidad adaptarse a los nuevos tiempos y buscar que sus
puertos, especialmente los de Guayaquil, Puerto Bolívar y Manta, adquieran
capacidad para hacer que operen en ellos los barcos de mayor calado que cruzan
por Panamá. Por esa razón, aplicando la política de asociaciones público –
privadas, que está prevista en la Constitución, concesionó los tres puertos y
pidió que se los drague para que adquieran mayor profundidad, lo que ya está
sucediendo y es de innegable utilidad para el país.
El
8 de agosto de 2016, en Puerto Bolívar se firmó con la empresa turca Yilport
Holding NV, la concesión para ampliar y modernizar la terminal portuaria, con
una inversión privada que supera los 750 millones de dólares y se cumplirá en
cinco fases durante 50 años. Una de sus metas es llegar a 16,5 metros de
profundidad.
El 16 de
diciembre del 2016, bajo la figura de gestión delegada, se adjudicó los muelles
internacionales del Puerto Marítimo de Manta a la compañía chilena Agunsa. Esta
invertirá USD 177,3 millones en la modernización y nuevas obras para el
mejoramiento del muelle de arribo de cruceros, e incrementar el movimiento de
contenedores a 30 000 durante el primer año de concesión. [3]_/
El
31 de julio de 2007 se suscribió el Acta de Entrega Recepción Única y
Definitiva de los Terminales de Contenedores y Multipropósito de Autoridad
Portuaria de Guayaquil a favor de Contecon Guayaquil S.A., iniciando sus
operaciones a partir del 01 de agosto de 2007 por el plazo de 20 años contados
a partir de esa fecha. En 2013 se contrató el dragado para que el puerto de
Guayaquil adquiera mayor profundidad y puedan operar barcos más grandes.
Como, de todas maneras, el puerto de Guayaquil no podía con el dragado superar la profundidad de 11 metros y es mayor la requerida para los buques de gran capacidad, la solución fue construir el puerto de Posorja, que acaba de entrar en actividad, todavía a prueba.
El puerto de
Aguas Profundas de Posorja, según su concesionaria DP World, será uno de los
puertos más relevantes de la Costa Oeste de Sur América y colocará al Ecuador a
la par con el crecimiento portuario que se está desarrollando en la región y el
mundo, potenciando la competitividad del país con el comercio mundial. Su canal
de navegación con profundidad de 16,5 metros beneficiará a todos los usuarios
evitando mayores riesgos y permitirá maximizar la capacidad de carga de las naves
Post Panamax.
DP World
Posorja, la concesionaria, se declara empresa comprometida con la comunidad y
el medio ambiente, ofreciendo a los clientes, socios, accionistas y
colaboradores formas de crear valor sostenible a largo plazo, extendiendo sus
valores no solo a quienes formen la familia DP World, sino también a toda la
comunidad ecuatoriana.
Posorja es el primer terminal portuario de Aguas
Profundas en Ecuador, con capacidad para recibir naves de hasta 15,500 TEUS
(Post-Panamax). Cuenta con una carretera de 20 km para dar acceso directo,
ordenado y seguro al puerto. Tiene un más seguro canal de acceso al río Guayas,
con 16,5 metros de profundidad y 21 millas náuticas de longitud. Dispone de un
parque logístico con conectividad directa al puerto, con más de 100 HA disponibles.
DP World Posorja, el puerto de Aguas Profundas en
Posorja, será el Puerto más importante de la Costa Oeste del Pacífico Sur y
colocará al Ecuador a la par con el crecimiento portuario que se está
desarrollando en la región y el mundo, potenciando la competitividad del país
con el comercio mundial.
Los puertos marítimos del Ecuador se alistan para
atender la demanda de transporte marítimo que va a generar la explotación
minera. Para dar una idea de su magnitud, Ecuacorriente, del proyecto Mirador,
calcula que inicialmente requerirá transportar 400 toneladas diarias de
material pulverizado hacia China y que su demanda normal será de 1.200
toneladas; y, los proyectos mineros en conjunto tienen reservas de más de 20
millones de TM. Pero, no solamente
arribarán buques de carga. Lo harán también los cruceros actuales de varios
pisos y miles de pasajeros y tripulantes que, con mejores puertos, llegarán con
mayor frecuencia.
Para el Ecuador son buenas noticias las que aquí se
comentan. Si los puertos que tiene el país están aptos para operar con los
barcos más grandes del mundo, su nivel de competitividad mejorará notablemente
y se podrá exportar más productos y a más lugares, sin los costosos y
peligrosos problemas de reembarque en mitad del camino, en puertos de Estados
Unidos, Europa u otros lugares.
Como ya se ha dicho por el gobierno y los
adjudicatarios, Posorja será el puerto emblemático del Ecuador y tendrá la
posibilidad de movilizar miles de contenedores en pocas horas y sin riesgos de
seguridad, poniendo al país a la altura de las exigencias modernas.
Para que el éxito esté asegurado, resta la terminación
de la construcción de la autopista Rumichaca - Quito – Guayaquil – Posorja, que
sirva de columna vertebral al transporte terrestre del país y que ponga las
producciones de la Sierra en condiciones de atender por ese puerto demandas
internacionales de productos en poco tiempo y también acceder a productos del
exterior con precios más bajos.
El próximo Boletín es el número 200. En el año 2011 no
pensé que llegaría a escribir tantos boletines y sobre todos los temas que he
analizado. Tampoco pensé en que los lectores serían cientos de miles y acaso
unos pocos millones, porque los registrados por Google son 315 mil a la fecha,
los de envío directo mío son 180 mil y varias entidades y personas, como el
Colegio de Economistas de Pichincha y amigos lectores, reproducen total o
parcialmente lo que escribo.
Agradezco a todos los lectores, a quienes me hacen
llegar sus comentarios, a los docentes que utilizan mis artículos para sus
clases y a los otros difusores de aquí y del exterior. El mejor reconocimiento
recibido es el de un ex – alumno que, después de varios años, me escribió
diciendo: “Usted no ha dejado de ser nuestro maestro, por la vía de los
boletines.”
¿El nuevo objetivo? Llegar al Boletín 300 al cumplir mis
80 años. Ojalá Dios lo permita …
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