BOLETÍN 240: EL METRO DE QUITO 

(ENTREGA RETRASADA)

Quito necesita, desde hace muchas décadas, solucionar su grave y creciente problema del transporte público, con un sistema idóneo, pues la forma en que siempre fue y ahora es atendida la ciudadanía no es la adecuada para tratar a la gente y respetarla.

 

En los años 60 del siglo pasado, cuando yo cursaba la universidad, muchas veces me tocaba ir colgado en la puerta del bus para no atrasarme a clases o llegar a mi trabajo, o tenía que aceptar sin reparos la orden del controlador, de “avance para atrás porque al fondo hay puesto”, mientras decenas de personas se agolpaban en el pasillo del bus. En los últimos años rara vez utilizo el transporte público, pero miro los buses que pasan e igualmente los hallo atiborrados de gente.

 

Por varios años se discutió sobre la mejor manera de cambiar la forma, que no el sistema, del transporte público. Ya sea por medio de cooperativas, de compañías o de la acción municipal, se ha pretendido atender las necesidades de movilización de la gente y siempre se ha ofrecido “desde ahora” prestar el servicio que merecemos los pasajeros. Hubo largas discusiones entre las autoridades municipales, los expertos en transporte y urbanismo, la ciudadanía y los medios de comunicación, con respecto a los problemas de que se preste un servicio eficiente por la superficie o se construya el Metro en el subsuelo.  

 

En el año 2009 el Municipio de Quito decidió construir el Metro, pensando que, con ello, se daría solución definitiva al problema de la transportación urbana, porque en la idea original se pretendía que el Metro sea la columna vertebral del sistema de transporte público, a la que se integrarían el Trole y todas las empresas dedicadas al transporte en buses, de manera que se atendería a un gran porcentaje de los quiteños, más allá del área de influencia directa del Metro y sus alrededores. Hay que considerar que ese año era uno de los de las vacas gordas, en los cuales el Municipio de Quito y el gobierno nacional recibían crecientes rentas petroleras y había hasta una necesidad política de congraciarse con los quiteños, con fines proselitistas de quienes eran presidente de la República y alcalde.

 

En el año 2012 se creó la empresa pública destinada a administrar y operar el Metro, Se pasó por alto, al parecer, sugerencias de que no cabía construir un Metro para una ciudad con menos de seis millones de habitantes y objeciones muy fundadas sobre la ruta, el costo, el financiamiento, el monto del subsidio municipal de la operación, la administración y otros aspectos muy importantes, como la de que podría convertirse en botín político.

 

La idea era que el Metro empiece a operar desde el 2018 y varios de los cálculos se hicieron sobre esa base. El cálculo principal tenía que ver con las tarifas de los pasajes, una general y otra preferencial, porque técnicamente se esperaba que la tarifa promedio, multiplicada por el promedio diario de pasajeros y los años mínimos de operación, menos los gastos, financie el costo de la construcción y la operación del sistema. 

 

La obra es de gran magnitud y es una de las mayores que se han ejecutado en el país. Su inauguración estaba prevista para hace varios años, pero hace poco se anunció que empezaría a operar en febrero de 2022, luego de varias postergaciones y con el peligro de que haya una o más en los meses próximos. Como siempre en la década 2007 – 2017, se diseñó un proyecto ambicioso, se calculó unos costos, se ofreció una fecha de inicio del servicio y, como lo puede comprobar cualquier persona, a los estudios del proyecto les faltaban (ojalá que no por conveniencia de contratantes deseosos de “comisiones”) obras complementarias. Los costos se elevaron cada año por el tiempo transcurrido y lo no incluido originalmente, y se olvidó tomar decisiones fundamentales, como la de escoger lo más conveniente entre la concesión a un operador, la contratación de una empresa experta para que preste asistencia temporal o el manejo directo por la empresa pública del Metro.

 

Lógicamente, en primera instancia hubo que buscar el financiamiento, porque los recursos del Municipio no eran suficientes para estudiar y ejecutar el proyecto y, sobre todo, mantenerlo. Una parte del global se financia con recursos aportados por quienes vivimos en Quito, otra parte con una asignación del Estado, una tercera fuente son créditos del exterior y la cuarta parte provendrá del pago de los boletos por quienes utilicen el servicio.

 

Lo primero se dio y se dará anualmente sobre la base de las asignaciones presupuestarias del Consejo Metropolitano, lo segundo será fruto de dos o más generosas decisiones presidenciales en tiempos de crisis y déficit fiscal crónico; lo tercero se consiguió con los organismos multilaterales; lo último será el cobro de los pasajes. Obviamente, habrá que pagar a los multilaterales en los plazos definidos o diferir el pago si es necesario; pero, lo más preocupante es que los cálculos del número de usuarios diarios y de las tarifas son muy bajos frente a lo que se necesita.

 

En efecto, la gerente del Metro, en una entrevista del diario El Comercio del 10 de abril del 2021, dice que, en parte por la pandemia, para el primer año la demanda posiblemente será de solo 190 mil pasajeros diarios y que en el tercer año se llegará a 350 mil, cuando según la proyección inicial se calculó una demanda permanente de 450 mil pasajeros día. Por otra parte, la tarifa fijada será de 45 centavos de dólar, lo que quiere decir que el subsidio municipal necesariamente será muy alto, sobre todo en los primeros años, y se llevará un elevado porcentaje de las ahora reducidas rentas municipales. 

 

También dice la gerente, en esa entrevista, que lo más importante del funcionamiento del Metro es la “rentabilidad social” y que eso solo se podrá cuantificar cuando el sistema esté en funcionamiento. “Ahí sabremos cuál es el ahorro de tiempo de los usuarios y cómo ese ahorro de tiempo se traduce en productividad y economía.”

 

La construcción del túnel significó un reto en materia de ingeniería, porque supuso la construcción de un túnel en el subsuelo de Quito, que cruza la ciudad por varios kilómetros, tomando en cuenta que atraviesa por lugares en donde existen quebradas o se las rellenaron con basura y materiales frágiles, existía la posibilidad de encontrar sitios en los cuales podía haber restos arqueológicos importantes y había la duda sobre si se iba a afectar en la superficie a edificios y casas de cimientos antiguos o débiles, especialmente en el centro de la ciudad, donde está un importante Patrimonio de la Humanidad

 

Otra parte importante fue la contratación e importación de las maquinarias y vagones necesarios para que funcione el sistema, considerando el flujo de los usuarios, los tiempos de recorrido, la velocidad máxima posible, la distancia entre estaciones y otros factores.

 

Una tercera parte fue la adquisición e instalación de los rieles, la iluminación, la construcción de las estaciones, los accesos a ellas y los servicios necesarios para la venta de boletos, el control de los ingresos y salidas, el mantenimiento óptimo del sistema, etc., etc.

 

También había que capacitar al personal administrativo y al operativo de las unidades y a quienes se encargarían del mantenimiento mecánico de las máquinas y los vagones, y de la estabilidad de los rieles, la prevención de incendios u otros problemas, la seguridad de los equipos de control y de las personas de la empresa y de la ciudadanía.  

 

A la fecha, muchas voces continúan criticando la obra por diversas razones, siendo las principales: el relativamente corto recorrido en la extensa superficie de la ciudad, el costo posible de los pasajes y el consiguiente elevado subsidio municipal, el bajo porcentaje de cobertura de los traslados ciudadanos diarios en toda la ciudad, el trazo inadecuado del túnel con curvas innecesarias, la corta distancia entre las estaciones. Una de esas voces fue la del anterior directorio del Colegio de Economistas de Pichincha, que expuso en diferentes oportunidades y lugares su posición al respecto.

 

El 26 de abril de 2021, la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito publica en el diario El Comercio un remitido dirigido a la opinión pública. En él básicamente dice que el 2 de marzo de 2021 el Directorio de la empresa aprobó el modelo de operación, “utilizado en alrededor del 89% de metros en el mundo”, que la obra civil ha alcanzado un porcentaje del 99% y que se está realizando una serie de acciones previas a prestar el servicio público.

 

El Metro no debió haberse construido por varias razones, las cuales paso a explicar.

 

Su longitud es relativamente pequeña y atiende una sola ruta, por tanto los costos fijos y de operación resultan muy altos por kilómetro, tanto en lo que se refiere a las unidades que funcionarán por él, cuanto porque el número de usuarios y pasajes será relativamente bajo.

 

El funcionamiento del Metro será un dolor de cabeza para el Municipio y para muchos propietarios de edificaciones de la ruta. He visitado varias ciudades en el mundo donde operan los metros y la trepidación que genera el funcionamiento de las máquinas es fuerte; además, es continua por días, meses y años, al punto que en algunos lugares se siente al paso de los vehículos un temblor sensible en superficie que puede ser de 3 o 4 grados, con resultados degenerativos en los lugares por donde pasan, que es necesario controlar.  Si eso se produce en esta ciudad, en poco tiempo habrá un grave problema por la cantidad de edificios y casas que resultarán afectados. Seguramente la empresa del Metro contratará o ya tendrá un seguro para atender las demandas, pero estas pueden ser muchas y muy altas e incluso el perjuicio puede ser invalorable, por ejemplo en los monumentos históricos, arquitectónicos y de otra índole de la ciudad.

 

La operación del Metro significará un torrente de caudal creciente en lo que se refiere al subsidio que necesita del Municipio. Sin pandemia ya se calculaba que el monto del subsidio llegaría a muchos millones de dólares y ahora, con la pandemia presente por mucho tiempo, subirá fuertemente, porque los usuarios calculados al inicio del proyecto se reducirán mucho, como ya se mencionó.

 

La administración del Metro, en la parte de construcción, ya ha sido un problema, porque los alcaldes han sido sujetos de acusaciones respecto a mal manejo de la obra, incluso con incorporación de obras complementarias “olvidadas” que debieron considerarse desde el inicio del proyecto, eventuales sobreprecios y otras acciones que se califica de arbitrarias o ilegales. Si la operación es realizada de manera equívoca por inexperiencia de los funcionarios, los costos de mantenimiento subirán exponencialmente.

 

El mal llamado “modelo” de administración para la operación es otro problema. La gerente actual dice que el modelo de gestión del Metro estuvo definido desde el año 2012. Pero, de las alternativas, la que debió aprobarse y utilizarse desde el principio es la de contratación de una empresa experta y exitosa en el manejo de uno de los metros del Mundo y no la de la administración directa por el Municipio a través de la empresa pública. Un solo argumento sostiene muy bien el planteamiento y es el de que en este país muchos de los más importantes servicios públicos se transforman rápidamente en botín político y burocrático, no son manejados con bases técnicas y hasta sirven para acciones delincuenciales. Petroecuador, el IESS, el ISSPOL y otros son muestra de que así es, lamentablemente.  

 

Se debe tener en cuenta que no es solo poner en marcha los vehículos y cubrir la ruta diariamente sin mayores complicaciones. Un Metro es todo un sistema de transporte en el que tienen que mantenerse todos los días en perfecto funcionamiento los servicios básicos, las máquinas, los vagones, las rieles, las estaciones, los medios de cobro de los pasajes, los sistemas de aireación, los accesos, los controles de seguridad de la infraestructura, la sanidad de los lugares de permanencia de los usuarios.

 

Martín Pallares, en una publicación de “4 Pelagatos” del 24 de abril de 2021 dice: “Un informe mensual hecho por la Veeduría Ciudadana, avalada por Consejo de Participación Ciudadana y Control Social, CPCCS, confirma algunos de los pronósticos catastróficos que algunos técnicos hacían al proyecto. Y agrega otros más preocupantes: las cifras no cuadran, hay incrementos inexplicables de costos, hay señales de colapso financiero y el modelo de gestión se hizo por cálculos políticos y no por consideraciones técnicas. Estas son algunas de las observaciones del observatorio cuyo coordinador es David Dávalos y su subcoordinador es Guido Páez. Ya subió 40 millones de dólares: todo indica que la Gerencia del Metro Quito maneja a la ligera y sin ninguna rigurosidad el tema de los costos de la preoperación y operación del sistema. Un ejemplo de esto es que en un directorio del Metro, a inicios de marzo cuando se adoptó el modelo de gestión de «operación propia con asistencia técnica internacional»: se dijo que el costo total de operación por los tres años y medio era de 158 millones de dólares. En la última sesión del Concejo, del 20 de abril, se estableció que ese costo será de 202 millones de dólares. Es decir que en muy poco tiempo y sin ninguna explicación el costo de operación aumentó en 40 millones.

La obra está hecha y habría que ponerla a funcionar, pues no cabe que se desperdicie un medio de transporte que ha costado mucho más de dos mil millones de dólares y que se repita en un túnel lo sucedido con la famosa refinería del Pacífico. Pero, está claro que habrá muchos menos de los pasajeros proyectados, especialmente hasta el 2025; que por tanto los ingresos totales por pasajeros serán muy bajos; que asignar la administración a ejecutivos y operativos sin experiencia, eventualmente nombrados a dedo y no por sus capacidades, aportará a que el sistema funcione mal; y, que, para un mal mayor, el paso constante del Metro por debajo de muchas edificaciones, haciéndolas temblar, terminará por socavar sus cimientos o afectar sus estructuras.

El Municipio de Quito tiene la enorme responsabilidad de poner en marcha el Metro, asegurándose de que todo lo previo al inicio de su operación cumplirá las expectativas ciudadanas y de que la administración será honrada, técnica, austera y exitosa.