domingo, 26 de junio de 2016

EL REINO DESUNIDO Y LA UNIÓN EUROPEA



BOLETÍN 123: EL REINO DESUNIDO Y LA UNIÓN EUROPEA           
ECO. LUIS LUNA OSORIO MBA                                         JUNIO 26 DE 2016  

EL REINO UNIDO.- La Oficina de Información Diplomática del Ministerio de Relaciones Exteriores del Reino Unido facilita información que, en lo principal y de manera resumida por el autor de este blog, dice lo siguiente: 

Límites: El Reino está situado al noroeste de Europa, al norte de Francia y al oeste de los Países Bajos y Dinamarca, en el Océano Atlántico.  

Población: 64,6 millones de habitantes, en número casi igual de hombres y mujeres. El Índice de desarrollo humano 2014 es alto: 0,907 (el 14 del mundo) El idioma oficial es el inglés y en Gales, también el galés.  La religión es la cristiana (59,5% de la población). La Iglesia Anglicana es la confesión mayoritaria, (en torno al 62% de los cristianos del Reino Unido).

Se divide en cuatro grandes territorios (países): Inglaterra, 54,3 millones de habitantes (84%); Escocia, 5,3 millones (8%); Gales, 3,1 millones (4,8%) e Irlanda del Norte, 1,8 millones (2,8%).  

La forma de Estado es la Monarquía Parlamentaria. El Reino Unido no posee una Constitución escrita. Su sistema jurídico está basado en la llamada Common Law (costumbre judicial); pero, existe una tradición de antigua legislación escrita, como es el caso del Habeas Corpus Act (1679), el Act of Settlement (1701), el Act of Union with Scotland (1707), entre otros.

La Jefatura del Estado recae en el Rey (la Reina Isabel II), quien es asimismo cabeza de la Iglesia Anglicana. El poder legislativo es bicameral asimétrico: Cámara de los Comunes (sufragio universal directo basado en el sistema mayoritario) y Cámara de los Lores (no electiva por sufragio universal).

Su capital es Londres (8,63 millones de habitantes) y otras grandes ciudades son: Manchester, Birmingham, Glasgow, Liverpool y Southampton.  

La moneda es la Libra esterlina: 1£  = 1,3676 dólares (25/6/16).

El Producto Interno Bruto (PIB) a precios corrientes, fue de 1,66 billones de libras en el año 2012 y de 1,8 millones en el 2014, con tasas de crecimiento anual de 1,2% en 2012, de 2,2% en el 2013 y de 2,9% en el 2014, lo que significa que la situación económica ha ido mejorando, pese a la crisis europea.

La tasa de desempleo ha bajado considerablemente en los años 2012 – 2015, pues en el primero fue de 8,1%, en 2013 registró 7,2%, en el año 2014 se redujo a 5,7% y en el 2015, a diciembre, fue de solo 5,1%, complementándose muy bien con el mejoramiento de la situación económica.

También el PIB por habitante, a precios corrientes, tuvo un importante repunte;
registrando 26.139 libras en 2012, poco más de 27.000 en 2013 y 28.132 libras en el año 2014. Su nivel es de los más altos de Europa y del mundo.

La inversión extranjera directa (IED) neta recibida, en libras, se redujo de 44.596 millones en el 2012 a 27.801 millones en el 2014; mientras que la IED neta emitida, en libras, fue de 27.392 el primer año indicado y registró -79.936 millones de libras, en el año 2014, contrastando con los años anteriores.

Con respecto al comercio exterior, las exportaciones de bienes del año 2015 fueron de 414.302 millones de libras, de las cuales 182.774 millones correspondieron a la Unión Europea (44%), mientras que las importaciones sumaron 558.596 millones de libras, teniendo su origen en la Unión Europea 303.840 millones (54,3%). Es relevante tener en cuenta esta alta dependencia del comercio exterior del Reino Unido con la Unión Europea, porque ese intercambio puede ser el primero en sufrir las consecuencias de la salida. No son importantes los aranceles que se pondrán, porque su promedio difícilmente superará el 5% salvo en muy pocos casos de productos sensibles para la una o la otra parte; pero, en cambio, las restricciones aparecerán de diversa forma, porque habrá desviación del comercio Reino Unido – UE hacia otros destinos o desde otros  orígenes, dependiendo de si son exportaciones o importaciones.

Los principales clientes del Reino Unido fueron, en el año 2015, Estados Unidos (14,9%), Alemania (10%), Suiza (7,3%), China (5,9%) y Francia (5,9%). Además, Países Bajos, Irlanda, Bélgica, España e Italia.

Los principales orígenes de las importaciones del Reino Unido fueron, en el año 2015, Alemania (14,8%), China (10%), Estados Unidos (9,25%), Países Bajos (7,5%) y Francia (6,2%). También, Bélgica, España, Italia, Noruega e Irlanda.

El Reino Unido es una nación de gran importancia mundial. Pertenece a la Organización de Naciones Unidas (ONU), donde tiene poder de veto para decisiones cruciales y es Miembro de la mayoría de las organizaciones filiales; integra la Organización Mundial del Comercio, la Organización del Atlántico Norte (OTAN), la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OECD), el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Mundial, el Grupo de los 8 países de mayor peso político mundial (G-8) y la Comunidad Británica de Naciones, que suma 53 países del mundo, cuyo Jefe de Estado legal es la Reina Isabel II.  Además, es sede de diversos organismos de carácter mundial, muy importantes para el comercio internacional. Por lo tanto, el cambio en las relaciones de todo orden, que habrá entre el Reino Unido y la Unión Europea, no solo involucra a esas dos Partes, sino que directa o indirectamente, tiene y tendrá repercusiones fuertes en el equilibrio, si así se puede llamar a la situación actual del mundo, de las relaciones internacionales trascendentes. [1]_/

COMENTARIO.- El 25 de junio de 2016, el Reino Unido decidió, en referéndum, salir de la Unión Europea (UE), en la que había permanecido por 43 años, desde el principio con un pie adentro y otro afuera, porque aprobó muchas acciones importantes para la Unión, pero no quiso ingresar a la Zona Euro, para continuar utilizando la libra esterlina, símbolo de su poderío tradicional, y tampoco aceptó los términos del Acuerdo de Schengen, por el que varios países de Europa suprimieron los controles migratorios en sus fronteras interiores y los trasladaron a las fronteras exteriores de la Unión Europea.

Esa histórica decisión, tomada en alto porcentaje por las personas mayores de Inglaterra, no por los jóvenes ni por Escocia, ya tiene graves consecuencias políticas, económicas y sociales, y tendrá muchas más con el correr de los días, para todo el mundo y obviamente, para el Ecuador.

Por lo pronto, ha provocado la renuncia del Primer Ministro de Inglaterra; el ya llamado “viernes negro” para las bolsas de los principales mercados europeos, cuyos índices han caído fuertemente; la caída de la libra esterlina y del euro en relación con el dólar; el anuncio del Banco Central Europeo de que intervendrá en el mercado financiero, para sostener la estabilidad de la economía; el anuncio en Escocia de que se podría llamar a referéndum independentista del Reino Unido, para tratar de permanecer en la UE; el envalentonamiento de muchos grupos populistas de otros países europeos, para exigir la salida de la Unión;  preocupaciones de los gobiernos de los 27 países que siguen buscando su integración en la UE; incertidumbre de los funcionarios ingleses de los organismos comunitarios, con respecto a su estabilidad y de millones de ingleses que viven en Europa y de cientos de miles de europeos que viven en el Reino Unido, con respecto a su futuro, dado que las normas migratorias y las relaciones de sus países de origen con los demás cambiarán sensiblemente.

La decisión del Reino Unido de abandonar la UE me recordó la decisión de Chile de 1976, de salir del Grupo Andino, después de que fue uno de sus promotores. Igual que ahora, el remezón fue grande en los países y en los organismos de integración, uno de ellos la Junta del Acuerdo de Cartagena.

No solo eso, la salida de Chile fue el inicio del fin de la temporada exitosa que había tenido el Grupo Andino desde 1969, que lo hacían mirar en el mundo como el ejemplo a seguir por los países subdesarrollados, para integrarse y lograr un mejor futuro para sus poblaciones.

En 1980, cuando se hizo la evaluación de los primeros 10 años de la integración andina, las tres personas que coordinamos la elaboración del documento resumen de 10 estudios sectoriales y regionales, decidimos dejar la Junta y lo hicimos casi simultáneamente, porque veíamos que el futuro era poco auspicioso y que los objetivos iniciales no se iban a cumplir, como en efecto sucedió.

La Europa del futuro será muy diferente a la esperada. No solo se va un Miembro de la Unión Europea. Se va uno de los que tiene mayor vigor nacional y más grande importancia internacional y eso les hará perder mucho al que se va y a los que quedan, porque necesariamente deberán cambiar las reglas del juego de la UE hacia el Reino Unido y las internas de la UE para los demás países.

Si la UE se muestra flexible y complaciente con el Reino Unido, pronto habrá otros países que buscarán la puerta de salida, sabiendo que las consecuencias serán menores. Por el bien de Europa, eso no debe suceder.

Pero, como ya se ha mencionado, el Reino Unido no es solo un país, representa  un conjunto de relaciones internacionales muy complejo, en el ámbito político y económico, por lo que las decisiones europeas deben ser muy cuidadosas, para no afectar negativamente los intereses superiores regionales y mundiales.

De otra parte, al interior del Reino Unido, una evolución negativa de la economía y/o el deterioro de su presencia internacional, pueden significar el desmembramiento de Escocia, por ejemplo, o una fuerte pérdida de posiciones para los partidos políticos que hablaron antes del referéndum de libertad e independencia, cuando ya no es posible dar marcha atrás.

Para el Ecuador, evidentemente hay varias consecuencias muy importantes.

En primer lugar, la preocupación fundamental de los europeos (gobiernos y organismos comunitarios), no para los próximos meses, sino por lo menos para los dos años siguientes, será el diseño de la llamada “salida ordenada” del Reino Unido de la Unión Europea y todo otro aspecto será dejado de lado, porque los efectos de las medidas a tomar, deberán ser evaluados detenidamente en un campo de acción muy amplio que, dada la profundidad de la integración europea, tiene que ver con numerosos temas, comenzando por la ciudadanía y la migración, y avanzando por el comercio de las Partes, las inversiones, las deudas de unos con otros, el turismo, el poder de los organismos comunitarios, los controles fronterizos y una larga lista de otros aspectos.

En el correr de los días, los parlamentos de los 27 de la UE estarán en primera fila, para discutir y aprobar decenas de nuevas normas o de modificaciones de las existentes. Por lo tanto, es muy posible que no puedan atender la ratificación oportuna del Acuerdo Comercial con el Ecuador, que para este país es vital, pero que para Europa no tiene gran relevancia. La aspiración, naturalmente, es que el proceso en marcha esté bien encarrilado y que por suerte, llegue al fin que el país espera, sin inconvenientes y antes del 31 de diciembre de 2016.

También habrá que sobrellevar la apreciación del dólar y el encarecimiento de las exportaciones nacionales; la concentración del gobierno inglés en resolver sus nuevos problemas; el cambio de las condiciones de vida de los residentes ilegales nacionales en un país que se ha manifestado contrario a la inmigración.

Si no se satisfacen las expectativas nacionales sobre el Acuerdo con la UE en este año, será el gobierno el culpable de no haber actuado a tiempo y de haber perdido el tren, no ahora, sino hace varios años, cuando teniendo ya aprobados por los negociadores los términos del acuerdo comercial con la UE, se dio marcha atrás en la Presidencia, sobre la base de una soberanía mal entendida y eventualmente, de la soberbia del pobre que se sacó la lotería y pensó que el dinero le iba a durar para siempre, mientras lo despilfarraba.

El Reino Unido, ahora desunido de la Unión Europea, está cambiando de manera imprevisible su futuro, el de la UE, el del mundo y seguramente el de Ecuador.

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[1] _/ Los países más importantes de la Mancomunidad Británica de Naciones son: Australia, Canadá, Guyana, India, Jamaica, Lesoto, Malasia, Malta, Mozambique, Nigeria, Nueva Zelanda, Pakistán, Reino Unido, Singapur, Sudáfrica, Tanzania.

viernes, 10 de junio de 2016

122 - EL PUERTO DE POSORJA



BOLETÍN 122: EL PUERTO DE POSORJA  
       
ECO. LUIS LUNA OSORIO MBA                                               JUNIO 11 DE 2016     
      
El 6 de junio de 2016, el gobierno concesionó por 50 años el puerto de Posorja, a la empresa DP World de Dubai. La decisión de construir esa obra debió haberse tomado hace muchos años, por dos razones principales: la una, el desarrollo tecnológico de las últimas décadas, para la construcción de barcos, permite que naveguen enormes buques que requieren de 15 metros de calado y ninguno de los puertos del Ecuador tiene posibilidad de aceptar ese tipo de buques; y, la segunda, el nuevo Canal de Panamá, a partir de este mismo año o a inicios del 2017,  hará que barcos de esas exigencias en cuanto a calado y tamaño, pasen del Pacífico, donde vivimos, al Atlántico, donde están nuestros principales mercados, y recalen en Colombia, Perú y Chile, pero no en este país, con lo que pagaremos fletes más caros que la competencia y exportaremos menos. 

La razón de que el gobierno no haya optado, a su debido tiempo, por construir el puerto, seguramente fue que estaba enfrascado en una idea absurda, el “desarrollo endógeno” y otra idea, muy difícil de poner en práctica, la creación de un puente entre China y Brasil, por la vía Manta – Manaos, para que el Ecuador se beneficie de una parte de la logística necesaria, sobre la base de la creación del puerto de transferencia en Manta.

Como se está comprobando desde el 2014, el “desarrollo endógeno” basado en los altos precios del petróleo, hace aguas por todo lado y está provocando que la relativamente poca gente pobre que se benefició del paternalismo estatal, pierda rápidamente lo conseguido en la “década ganada” del Presidente y sus partidarios más cercanos, para en los años inmediatos, según las previsiones del Banco Mundial para el crecimiento del PIB del Ecuador, quedar peor que antes (ojalá que no suceda), con una economía débil, una deuda de más de 40 mil millones de dólares y convencida de que es el Estado el que debe solucionar todos sus problemas, por la vía de los subsidios.

En cuanto al “Puente China - Brasil”, no es posible como lo idealizaba el gobierno, por muchas razones, pero entre ellas, dos principales: la distancia real China – Brasil (en su centro de demanda, ubicado al sur del continente) es más corta por África que por esta parte del mundo y el río Napo, que nos lleva a Manaos, en el Ecuador tiene profundidad media de alrededor de un metro (ratifico, un metro) y bancos de lodo sumergidos que cambian de lugar con las lluvias y las corrientes, por lo cual solo puede ser navegado de día y por barcazas, con lo que no resistiría transporte de cargas voluminosas de miles de contenedores, como las que transportan los grandes barcos. 

Para enfatizar en lo dicho, expreso lo siguiente: 

Esas grandes naves, que requieren 15 metros de calado para navegar, no pueden pasar por el Canal de Panamá antiguo, pero desde fines de este año o desde el próximo, lo harán por el nuevo, sobre el cual, el 11 de agosto de 2012, en mi Boletín 33, dije: 

“Es evidente es que el comercio internacional no se detiene y por el contrario, cada vez es más dinámico; y, que los barcos cada día adquieren mayores dimensiones y capacidad de carga, lo cual exige que el nuevo Canal de Panamá sea pronto una realidad. 

Un primer aspecto a considerar es el tamaño de las esclusas, tan grandes que las actuales del Canal parecerían casi de juguete, a las que hay que mover constantemente para juntar o desplazar millones de metros cúbicos de agua. La ingeniería para hacerlas es un reto que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y una compañía europea están desarrollando, para ponerlas a punto en el tiempo necesario.

Otro aspecto importante tiene que ver con el abastecimiento de agua para el nuevo canal. Se proyecta crear un inmenso lago que abastezca al proyecto o tanques enormes de recolección y reciclaje de agua, para uso en cada trecho de esclusas. Lo primero anegaría grandes extensiones de tierra y provocaría daños ecológicos graves. Lo segundo exige dimensionar recipientes de agua y tuberías sujetas a enormes presiones, que deben durar muchos años en servicio, sin fallas.

La magnitud de la obra requiere pensar incluso en la posibilidad de un terremoto, que no se ha producido en Panamá desde el siglo XIX, pero que hay que tener en cuenta ante la eventualidad de que un fenómeno de ese tipo provoque grandes daños en el canal, por los choques de los buques con los lados del canal o las esclusas, la destrucción parcial de la obra y los efectos en los buques y la carga. Se han hecho cálculos para un sismo de 8,5 grados y el daño sí sería controlable.

Hay otros temas relevantes. Uno, con el que no se contaba, es la decisión, parecería ya tomada por China, de financiar la construcción de otro canal interoceánico en Nicaragua, que entraría en competencia con el nuevo Canal de Panamá. Si se llegara a realizar, el problema sería para las dos partes, porque mantener funcionando dos obras de esa magnitud y exigencias tecnológicas, sería muy difícil.

Para el Ecuador, tener la posibilidad de trasladar por el nuevo canal 15 millones de toneladas, de los 20 a 25 millones de toneladas que pueda generar, es un asunto de enorme importancia, actualidad y sobre todo, proyección, en función del futuro nacional, en el que el comercio exterior debe tener la más alta prioridad.”

De otro lado, hace exactamente tres años, el autor de este Blog se refirió a los puertos del Ecuador, en su Boletín No. 52.

Dijo entonces que el Ecuador tiene la suerte de contar, junto al Océano Pacífico y en un litoral pequeño, con seis puertos que, con el paso del tiempo, se han especializado en sus actividades. Puerto Bolívar es bananero y cacaotero; Guayaquil opera con carga general de exportación e importación; Manta es puerto turístico y pesquero; Esmeraldas tiene un puerto especializado en petróleo (Balao); San Lorenzo moviliza madera.

Señaló también que Guayaquil poseía el primer puerto nacional para el movimiento de la carga del comercio exterior, de la cual maneja aproximadamente el 70%, pero que adolecía de varios problemas: no tenía las mejores condiciones físicas, debido a su calado no mayor a 10 metros (en marea baja los barcos se demoran 6 horas en salir a mar abierto); estaba amenazado por el desarrollo tecnológico del transporte marítimo, porque no tiene accesibilidad para los grandes barcos Postpanamá, que exigen calado de 15 metros; y, carecía de suficiente seguridad para la carga; con lo cual, carecía de los elementos principales de un puerto moderno de alcance mundial. 

Destacó la importancia de desarrollar el Puerto de Posorja, porque, según el documento de la Autoridad Portuaria de Guayaquil “Exposición de Motivos y Planificación para la Construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja”, suscrito por el ingeniero Hugo Tobar Vega:

“Las condiciones oceanográficas son ideales; la profundidad de la orilla es de más de 18 metros. No existen corrientes, olas, ni sedimentación. El suelo y las condiciones geológicas en tierra también son ideales, por su consistencia y ausencia de rellenos…  Será parte del intermodalismo con el futuro aeropuerto internacional de la zona Chongón - Daular; logrando una interconexión entre estos medios de transporte.” [1]_/

Concluyó el autor del Blog, en 2013, entre otras apreciaciones, en que Guayaquil cederá posiciones como medio para el transporte marítimo, a menos que se habilite el puerto de Posorja, con toda la infraestructura necesaria.

Lo lógico hubiese sido que, tan pronto se supo que el Canal de Panamá iba a tener otras dimensiones, el gobierno piense que el Ecuador debía adaptarse a esa situación en su infraestructura portuaria; pues, no en vano una gran parte del comercio exterior nacional pasa por esa vía a sus principales mercados. Pero, llegó el socialismo del siglo XXI y con él, aquellos que piensan que ha habido una década ganada ...  

Cuáles son las cifras de Posorja, según lo que menciona el diario El Comercio de Quito, en su edición del 7 de junio de 2016?  Lo fundamental: 15 metros de calado, inversión de 1.200 millones de dólares por la empresa DP World de Dubai; dos mil empleos directos en la construcción de la obra y 800 en la operación.

Para insistir en el tema del calado, vale la pena señalar que Triple-E de Maersk, es el barco más grande del mundo, por sus dimensiones descomunales; y que la profundidad de su calado es de 14,5 metros, lo que le obliga (ahora) a descartar cualquier puerto del continente americano y ceñir su periplo a rutas de Europa y Asia. [2]_/

Eso significaría que a Posorja llegarán barcos de gran capacidad de transportación de pasajeros y carga y que los fletes desde y hacia el Ecuador se reducirían mucho, porque es conocido que, en la carga marítima, es donde se puede lograr mayores economías de escala en los costos de transporte.

Habrá que esperar a ver cómo se desarrolla el proyecto. La empresa DP World tiene, según su página Web, 37 mil empleados de 110 países, dedicados a cultivar excelentes relaciones con los gobiernos, las líneas marítimas de transporte, importadores y exportadores, las comunidades y muchos otros grupos de importancia en la cadena global de distribución física internacional, para añadir valor y proveer calidad a los servicios de transporte marítimo de hoy y del futuro.

En 2015, el manejo de contenedores habría sido el principal negocio de DP World y habría generado más de las tres cuartas partes de su renta.  Además, la firma habría manejado 61,7 millones de contenedores de 20 pies cúbicos en su portafolio.  Su meta sería superar los 100 millones de contenedores en el año 2020, en función de la demanda, y estaría pensando en innovar y expandir sus servicios en todo el mundo.

Por otra parte, DP World dice que posee el 9% del mercado mundial de intercambio de contenedores, tiene a cargo más de 1.600 grúas y sirve a 70 mil embarcaciones al año.

La empresa, además. tendría 70 terminales a su cargo, en 30 países, lo que daría confianza en que la obra se hará bien y a tiempo, los beneficios serán grandes y el comercio exterior del Ecuador dispondrá de una herramienta muy importante para su desarrollo.

Si la obra se realiza en el tiempo previsto y comienza a operar hacia el año 2020, en este caso habría más de una década perdida de facilitación portuaria, como ha habido en tantos otros casos muy importantes relacionados con el comercio exterior del Ecuador: la atracción de inversión extranjera directa, sobre la base de seguridad jurídica; la verdadera transformación de la matriz productiva nacional; la expansión del mercado exterior para productos no petroleros, mediante el acuerdo comercial con los Estados Unidos, el acuerdo comercial con la Unión Europea, el impulso a un giro beneficioso al Ecuador en la Comunidad Andina, la participación nacional en la Alianza del Pacífico; la formación de negociadores internacionales públicos y privados y el fortalecimiento de la carrera Diplomática; la integración, en unos casos vertical y en otros horizontal, de las llamadas en el país grandes empresas, con las medianas, pequeñas y micro, para lograr sinergias que posibiliten crear y mejorar condiciones de competitividad empresarial y de productividad del país, cuya participación en el mercado mundial es solo del 1 por mil.  

Este gobierno no verá la obra concluida, aunque posiblemente asistirá a la colocación de la primera piedra; pero, seguramente, recibirá algún anticipo de los beneficios que ella puede dar; porque apoyar la construcción del puerto cuando las maletas ya están casi listas para la partida, en términos legales solo tiene esa explicación.

Unas pocas conclusiones respecto a este proyecto, son las siguientes:

El Ecuador necesitaba desde hace muchos años disponer de un puerto que tenga por lo menos 15 metros de calado. En ese sentido, el actual puerto de Guayaquil es obsoleto y el de Manta, mejor ubicado, no llega a ese calado.

El funcionamiento del nuevo Canal de Panamá torna urgente e imprescindible, contar con el puerto de aguas profundas que se ha contratado para Posorja. Se requiere que el Estado vigile que los compromisos adquiridos por DP World se cumplan con la oportunidad del caso y que no impliquen costos ahora no previstos para el Ecuador, como construcción de vías de acceso u otros.

El puerto, una vez que se halle funcionando, será una excelente herramienta para mejorar el transporte marítimo nacional de pasajeros y carga hacia el exterior, lo que puede redundar en mayores oportunidades para el turismo y el comercio internacional, reduciendo fletes y abriendo más rutas y frecuencias.

Esa valiosa herramienta solo será bien aprovechada, si el país, para hablar en términos navales, escoge en el 2017 un capitán honrado y experimentado, da el giro de timón de 180 grados que necesita, leva anclas y pone proa al mundo, contando con una tripulación pública y privada capacitada y dispuesta a superar los efectos de las tormentas que se ciernen sobre el Ecuador, para llegar a puerto en las condiciones que la población merece.

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